橫越70載的黃金航線──港澳渡輪發展的蛻變（1950-2020）

今時今日，澳門已有國際機場及多個陸路海路口岸。但過去百多年來，缺乏深水港的澳門非常依賴同屬殖民管治的香港作對外窗口，因此，港澳交通可謂是澳門獲取資訊、發展經濟及建設城市的重要環節。自然，願意重金投資在港澳交通的商人不少，其中不乏知名商賈。

歷史上曾出現多間渡輪公司來往兩地，二次大戰後科技急速發展，兩間主要經營者“遠東水翼船”和“港澳飛翼船”引入水翼船大幅縮短來往兩地時間，前者於70年代起更大量引入具代表性的美國波音Jetfoil，橫越這條黃金航線近半世紀。然而，伴隨港珠澳大橋的開通以及新型冠狀病毒肺炎疫情爆發，為歷史悠久的港澳船務業帶來極大威脅。

圖1　噴射飛航（前遠東噴射船）“鐵星 Urzela”波音Jetfoil 929-100，2017年，張伯恆攝。

60年代以前港澳航運

自香港開埠以來，港澳已持續有貨輪往來。澳門雖然遠較香港開埠更早，但受制於欠缺深水港口，隨着遠洋船隻體積的增大無法在港口靠岸，澳門失去遠東航運中心的優勢，地位漸被香港取代¹。

此後，澳門便依賴香港與外界聯繫，直至澳門國際機場落成以及回歸後強化與國內的交通聯繫才有較大的轉變。但是，居民旅遊、國際貨物運送等方面，作為世界領先航運港的香港仍對澳門擔當舉足輕重的作用。更為重要的是，澳門經濟依重旅遊博彩業，海外旅客幾乎全部過境香港進入澳門耍樂，而且香港人在訪澳旅客中也佔重要比重。因此，兩地間可靠、快捷、舒適的交通，對於澳門的經濟、民生來說都是必要的一環。

港澳交通起初依靠大型輪船，二戰後，兩地定期航班恢復，當時船公司如雨後春筍般出現，導致競爭激烈，更出現航班重疊，效益不高。1951年9月，7名競爭者決定聯合經營，包括民生實業公司的“玉門（虎門）”、元安公司的“廣東”、兆安公司的“廣西”、大業公司的“德星 Tak Shing” （前身為“西安 Sai-On”）、和祥發的“利航 Lee Hong”、德記的“大來 Tai Loy”（1951年啟航）、“香江”，以及裕安的“佛山 Fatshan”²。

“佛山”於1933年在香港建造³，在戰前已行走港澳，戰後以近百萬元高價由裕安購得⁴。10月民生公司轉為投入國內線的服務後，聯盟主力為“佛山”、“德星”和“大來”。沒有加入聯營的“金城”（1951年啟航）與聯盟競爭激烈⁵。另外，在1947年起更間斷出現過水上飛機往來港澳。

圖2　大來號，1950年代。利冠棉收藏，澳門歷史教育學會提供。

60年代︰飛翼船縮短港澳距離

圖3　港澳飛翼船“飛達 Flying Skimmer”Rodriquez PT.50，Dickson Lau收藏及提供。

踏入60年代，“澳門旅遊娛樂有限公司”取得博彩專營權⁶，1962年“新花園娛樂場”開業，1964年“遠東水翼船”及“港澳飛翼船”開始引進高速水翼船，將單程減至1小時15分，揭開港澳交通新一頁。

持賭牌的“澳門旅遊娛樂有限公司”當然不讓“港澳飛翼船”專美。同為何鴻燊博士成立的信德船務有限公司，旗下品牌“遠東水翼船”於1964年成立，引入1艘PT.20“路環 Coloane”（1966年10月擱淺⁷後退役），隨後再陸續購入PT.50“東望洋Guia”、“西望洋Penha”、“新望洋Taipa”⁸及“喜望洋Balsa”。

“港澳飛翼船”於1964由意大利Rodriquez引入3艘68座Supramar PT.20水翼船“飛鳳 Flying Phoenix”、“飛翠 Flying Kingfisher”和“飛燕 Flying Swift”。及後引入載客量達125人的PT.50“飛騰 Flying Albatross”，以及PT.20“飛鶯 Flying Heron”。及後加入PT.50“飛達 Flying Skimmer”（圖3）、“飛鴻 Flying Condor”（圖4）及“飛鳴 Flying Flamingo”。60年代末已擁有8艘水翼船。

圖4　港澳飛翼船“飛鴻 Flying Condor”Rodriquez PT.50，Dickson Lau收藏及提供。

對於消費力有限的大眾市場來說，乘坐高速船十分昂貴。為此，信德船務於1964年從英國購入1931年建造的客輪“澳門Macau”。同年起，“佛山”、“德星”和“大來”聯盟為應對水翼船，聯合調整票價⁹，在1968年，聯盟更與“港澳飛翼船”協議停航。事件於7月底戲劇性解決，由信德旗下“大德興船務”簽定合同¹⁰，收購3大客輪“佛山”、“德星”（改名“東山Tung Shan”）和“大來”（改名“松山Chung Shan”）。於是在60年代末，航線大競爭者只剩下信德和“港澳飛翼船”。

70年代︰噴射船（Jetfoil）異軍突起

踏入70年代，水翼船公司間競爭進入白熱化階段。70年代初，“遠東水翼船”購入最後一艘PT.50“中望洋 Patane”¹¹，但1975年售往澳洲，後再買入更大型的RHS-110“好望洋 Cacilhas”、“花望洋 Barca”、“日望洋 Praia”及“月望洋 Cerco”，RHS-160“銀望洋 Lilau”及“金望洋 Rosa”，最後於1977年1月引入“太望洋 Patane”。

同時，“遠東水翼船”受到美國波音公司劃時代產物——全浸式水翼船Jetfoil（俗稱“噴射船”）所吸引。雖然同為水翼船，但Jetfoil設計有如水上的飛機，依靠前後水翼提供升力，完全離開水面，由電腦控制離水高度，避過海面使乘客不適的風浪。一對強勁的Allison Model 501引擎，提供高達45節航速，單程只需45分鐘，更可載客286人，帶來前所未有的快捷和舒適。

何鴻燊博士在美國試乘Jetfoil後立即購買2艘，每艘造價為350萬美元¹²，高達同廠737客機的三分一。率先運抵香港的“木星 Madeira”於1975年4月25日投入服務，8月時“金星 Santa Maria”（圖5）加入。啟航獲得成功後，於1978年從美國夏威夷營運者手上購入“水星 Flores”、“火星 Corvo”、“土星 Pico”，下層均具有大型開放式行李艙。到了1980年2月，更率先為“金星”、“木星”安裝夜視系統，開創港澳高速船夜航服務，讓行程安排更具彈性，即日來回更具吸引力。Jetfoil 船隊的舒適、性能及便利，再一次革新了兩地交通發展。

圖5　遠東水翼船“金星 Santa Maria”波音Jetfoil 929-100，70年代至80年代，Dickson Lau收藏及提供。

而信德大船“佛山”，則於1971年8月16日颱風露絲襲港期間，載着92名船員，在昂船洲對開海面避風錨泊但錨鏈斷裂，被吹至大嶼山東北面沉沒，造成88名船員罹難，成為香港史上其中一宗最嚴重的海難¹³。時至今日，香港長洲每年仍舉行祭祀，並放置紙紮船“佛山”出海悼念¹⁴。

同時，另一艘行走港澳的客輪“利航”亦沉沒¹⁵，9人喪生，“澳門”則斷錨漂流，在香港汲水門擱淺嚴重損壞，幸好沒有人命損失。突然失去3艘大船的信德，只餘下“東山”和“松山”，於是同年購入“華山”及次年購入“泰山 Tai Shan”補充。後再加入“南山 Nam Shan”及1974年1月加入“廬山 Lo Shan”¹⁶。“東山”於1974年退役，“松山”則其後售往內地。

另一邊廂，“港澳飛翼船”在1969年至1971年期間增長迅速，更擁有超過一半的市場份額。1971年至1974年間，再引入5艘RHS 140“飛龍 Flying Dragon”、“飛鵬 Flying Egret”、“飛凰 Flying Sandpiper”、“飛麒 Flying Goldfinch”（圖6）及“飛燕 Flying Ibis”，增至13艘水翼船。只是，原定訂購2艘載客160人的新型RHS 160最後遭取消，4艘最小型PT.20開始離開船隊，1974年“飛燕”退役拆解，另外3艘則售往巴西。

圖6　港澳飛翼船“飛麒 Flying Goldfinch”Rodriquez RHS 140，1981年，John Wong攝影及提供。

八九十年代︰百花齊放

圖7　遠東水翼船“恆星 Acores”波音Jetfoil 929-100，80年代，John Wong攝影及提供。

信德“遠東噴射船”嘗得Jetfoil優勢後，八九十年代陸續在全球搜購14艘二手Jetfoil，使船隊增至16艘Jetfoil，當中10艘為前期型929-100，包括前述的“木星 Madeira”（一手）、“金星 Santa Maria”（一手）、“水星 Flores”、“火星 Corvo”、“土星 Pico”，以及另外五艘“恆星 Acores”（圖7）、“銀星 Sao Jorge”、“銅星Ponta Delgada”、“鐵星Urzela”及“東星 Guia”；6艘改良版929-115“天皇星 Funchal”、“海皇星 Horta”（圖8）、“帝皇星 Lilau”、“帝后星 Taipa”、“錫星 Terceira”及“幸運星 Cacilhas”，成為全球最大的Jetfoil船隊，品牌亦改為“遠東噴射船”，並告別舊水翼船。

“好望洋”、“花望洋”、“日望洋”、“月望洋”售往南韓，“銀望洋”亦售至外地。1982年，遠東將全數舊水翼船退役，其後拆毀“東望洋”、“西望洋”、“金望洋”及“喜望洋”。而“太望洋”退役後出售至廣州南沙，改名為“南沙壹號”，直至1994年退役後一直存放在廣州南沙，到2019年仍有網友拍得其照片。

圖8　遠東水翼船“海皇星”波音Jetfoil 929-115，80年代，John Wong攝影及提供。

配合兩地交通的全新節奏，信德在1985年購入2艘快達輪“珠江”及“長江”，補充大客船的市場空檔，它們航速達28節，單程只需90分鐘¹⁷。並陸續讓“泰山”、“南山”及“廬山”等大船退役¹⁸。

隨着90年代市場進一步擴大，16艘Jetfoil不敷應用，“遠東噴射船”向中國上海新南船廠訂購了2艘獲波音授權建造與Jetfoil相近的PS-30“北星 Balsa”（圖9）及“南星 Praia”。此後更向挪威斐聲船廠訂購了2艘載客378人¹⁹的雙體水翼船Foilcat“祥星 Penha”及“日星 Barca”（圖10），取代較慢的“快達輪”。後者2艘是港澳最後購入的水翼船，令船隊擴展到20艘船的高峰。

圖9　噴射飛航（前遠東噴射船）“北星 Balsa”新南船廠PS-30水翼船，2007年，John Wong攝影及提供。

圖10　噴射飛航（前遠東噴射船）“日星 Barca”斐聲Foilcat雙體水翼船，2007年，John Wong攝影及提供。

香港“油蔴地小輪”於1982年獲兩地政府同意開辦九龍至澳門的飛翔船（氣墊船）服務，次年成立“海聯輪船有限公司”，向英國Hovermarine買入4艘HM527氣墊船“海榮 Sado”、“海華 Mondego”、“海富 Tejo”（圖11）及“海貴 Douro”服務香港深水埗至澳門新口岸，隨後加設夜航，於1989年由深水埗轉為尖沙咀中國客運碼頭²⁰。

到90年代初，“油蔴地小輪”購入3艘挪威斐聲船廠Flying Cat雙體船“港輪壹號 HKF I”、“港輪貳號 HKF II”及“港輪叁號 HKF III”，氣墊船則安排行駛香港境內的航線。

圖11　海聯輪船有限公司“海富 Tejo”Hovermarine HM527氣墊船，1984年，John Wong攝影及提供。

信德的主要競爭對手“港澳飛翼船”在1982年再購買新船，但這次不再是水翼船，而是瑞典Marinteknik Verkstads的JC3000雙體船。它是世上首款客運噴射雙體船，長30米，具可分離及替換的船體，載客達215人²¹。

第一艘“太陽神Apollo Jet”（圖12）於1981年12月抵港，隨後兩年“大力神Hercules Jet”、“旅遊神Janus Jet”及“靖海神Triton Jet”抵港。可是，它們航速只有30節，較舊水翼船慢4節，而且乘客容易不適。1982年便調走其中2艘至新的香港九龍至珠海九洲線，到1986年更出售“靖海神”至內地，服務香港至肇慶。

圖12　港澳飛翼船“太陽神Apollo Jet” Marinteknik Verkstads JC3000雙體船，1982年，John Wong攝影及提供。

“港澳飛翼船”在80年代曾發生兩宗嚴重事故。1982年“飛鳴”與“飛麒”在大嶼山相撞，導致2人死亡及84人受傷，“飛鳴”嚴重受損退役，“飛麒”維修後重投服務。1989年“太陽神”失控，高速衝入油麻地避風塘，導致4人死亡7人受傷²²。

雖然雙體船首次試驗不太理想，但其空間大、載客多的優點令它漸成主流。“港澳飛翼船”推出新品牌“港澳穿梭快線”，向同一廠商訂購新款41 CPV（船公司稱為JumboCat），航速達38節，載客306人，航程一小時左右，挑戰以速度和舒適為賣點的Jetfoil。

首批3艘為瑞典生產的“濠江Oregrund”，以及新加坡FBM Marinteknik製的“濠豐Camoes”及“濠威Estrela do Mar”。1991年再添置4艘新加坡製“濠順Lusitand”、“濠昌Vasco da Gama”、“濠景Santa Cruz”及“濠燕Magellan”，令41 CPV增至7艘，日間每半小時一班，但仍欠夜航。1993年，出售剩下3艘JC 3000雙體船，其中“大力神”和“旅遊神”售予香港黃金海岸。

隨着雙體船隊壯大，舊水翼船於1991年全面引退。“飛騰”及“飛鴻”退役後拆解，而“飛達”、“飛龍”、“飛鵬”、“飛凰”則售至內地，但最後只有2艘被翻新成“南沙3號”及“南沙5號”，在1992年至1993年來往香港至南沙，“飛達”及“飛鵬”則未獲重生。

“僑福渡輪服務有限公司”在1991年成立，隨後開辦九龍尖沙咀往來深圳機場的高速渡輪服務，於1993年被中旅國際收購後易名為“中旅僑福”，以Turbo Cat品牌營運。

圖13　噴射飛航（前Turbo Cat）“宇航一號 Universal MK I”斐聲Flying Cat雙體船，2018年，張伯恆攝。

1994年，Turbo Cat開辦澳門航線，成為當時第四家營運港澳高速渡輪的船公司，當時擁有5艘1992年至1993年製的Flying Cat雙體船“宇航一號 Universal MK I”（圖13）、“宇航二號 Universal MK II”、“宇航三號 Universal MK III”、“宇航四號 Universal MK IV”及“宇航五號 Universal MK V”。

在1995年，“中旅僑福”收購“港澳飛翼船”，停用“港澳穿梭快線”品牌，從英國FBM Marine Ltd.引進高性能Tricat三體船，銳意進一步提升服務，單程可在50分鐘完成，而且乘客量達330人²³。首艘於1994年12月首航，其豪華位更突破性提供舒適座椅及優質餐飲服務，有如飛機的短程商務客艙。營運初期向每名旅客致送朱古力，更提供熱狗、吞拿魚三文治等較高檔食品。

船隊包括1994年至1997年英國製“宇航2001 Universal MK 2001”、“宇航2002 Universal MK 2002”、“宇航2003 Universal MK 2003”、“宇航2004 Universal MK 2004”、“宇航2005 Universal MK 2005”、“宇航2006 Universal MK 2006”（圖14）、“宇航2007 Universal MK 2007”及菲律賓製“宇航2008 Universal MK 2008”。另有一艘同為FBM製“宇航六號 Universal MK VI”為單層小型Tricat 35米的三體船。不久後“宇航五號”和“宇航六號”都出售至外地。

圖14　噴射飛航（前Turbo Cat）“宇航2006 Universal MK 2006”FBM Marine Tricat三體船，2018年，張伯恆攝。

隨着大型豪華的Tricat到來，原“港澳飛翼船”7艘41 CPV雙體船陸續被送到菲律賓，為“中旅僑福”在菲律賓與“Aboitiz Shipping”成立的合資公司“Universal Aboitiz”服務²⁴，再轉售全球，其中5艘在克羅地亞。至此，引進合共13艘水翼船及11艘雙體船，為港澳間交通開創新局面的“港澳飛翼船”結束其30年的歷史。

在“港澳飛翼船”被收購、“油蔴地小輪”港澳線的投資有限之下，短時間冒起的“中旅僑福”迅速成為了信德的最有力對手。憑簇新的船隊以及服務的升級，帶來一次行業的衝擊。然而，在踏入新世紀之前，港澳船務公司之間再出現了翻天覆地的變化。

千禧年代︰雙體船時代的混戰

1999年7月，“信德船務”與“中旅僑福”合併，以全新品牌“噴射飛航”經營。“噴射飛航”擁有原“遠東噴射船”的20艘水翼船、原Turbo Cat的12艘雙體和三體船，合共32艘船，後來增加來往澳門外港碼頭至香港國際機場航線。

2003年起，“噴射飛航”出售Jetfoil“恆星”、“銅星”及“火星”和PS-30“南星”至韓國，在2008年前後將“水星”、“銀星”及PS-30“北星”退役，數年後“銀星”復出取代撞毀的“木星”。另外亦出售較慢的Flying Cat“宇航二號”、“宇航四號”及“宇航五號”。

2005年，“噴射飛航”購入2艘美國Pequot River Shipworks製船身略短的二手Tricat“宇航2009 Universal MK 2009”（圖15）及“宇航2010 Universal MK 2010”，令Tricat增至10艘，活躍Jetfoil減至11艘，此消彼長下，船隊中Tricat開始與Jetfoil平起平坐。

圖15　“宇航2009 Universal MK 2009”Pequot River Shipworks Tricat三體船，2018年，張伯恆攝。

1999年11月，香港成立“新世界第一渡輪服務有限公司（新渡輪）”，於2000年1月15日接辦“油蔴地小輪”的渡輪航線，成為香港最大境內渡輪公司，並成立“新世界第一渡輪服務（澳門）有限公司”，訂購5艘400人以上的澳洲Austal 48m 雙體船“新輪捌拾壹 New Ferry LXXXI”、“新輪捌拾貳 New Ferry LXXXII”、“新輪捌拾叁 New Ferry LXXXIII”、“新輪捌拾伍 New Ferry LXXXV”及“新輪捌拾陸 New Ferry LXXXVI”，2002年至2004年開始來往九龍至澳門。

2007年再訂購“新輪捌拾柒 New Ferry LXXXVII”及“新輪捌拾捌New Ferry LXXXVIII”，但2船未服役已易手予“噴射飛航”，成為“宇航2011 Universal MK 2011”及“宇航2012 Universal MK 2012”。

隨着澳門賭權開放，美國拉斯維加斯金沙集團在澳首間娛樂場“金沙娛樂場”於2004年揭幕²⁵，集團委託“珠江船務”管理經營“金光飛航”。

圖16　金光飛航“四季名店Shoppes at Four Seasons”Austal 48m 雙體船，2008年，Dickson Lau攝影及提供。

“金光飛航”於2007年12月1日啟航，往來香港上環及機場至澳門氹仔，對到訪路氹娛樂場區的遊客相當便利，尤其經常推出集團旗下酒店住宿或演唱會套票，吸引旅客逗留澳門。只是啟航不足兩週，即遇上“西北航運”的官司被迫短時間停航，於次年1月重開。隨着氹仔客運碼頭於2017年6月1日啟用，“金光飛航”的航線均轉移至大型新碼頭。

“金光飛航”前後訂購14艘澳洲Austal 48m 雙體船，2007年至2009年期間建造，首批為“大運河購物 The Grand Canal Shoppes”、“威尼斯人 The Venetian”、“金光會展 The Cotai Strip Expo”、“金沙廣場 Shoppes Cotai Central”、“金光中心 Cotai Central”、“四季名店Shoppes at Four Seasons”（圖16）、“百利沙 The Plaza”、“金光綜藝館 Cotai Strip Cotaiarena”、“金光籃球 Cotai Strip Cotaigold”及“美食家 Gourmet Dining”。

後來加購4艘具有T-Foil及T-Max穩定系統，分別為“馬可孛羅 Marco Polo”、“聖馬可 St Mark”、“嘉德勒廣場 Castella Square”及“名都廣場 Di Moda Square”。新船未抵達時，曾租用“珠江客運”的 Austal 40米雙體船“蓮山湖”及“南桂”行走港澳線。

至於“西北航運”則在2002年成立，次年投得香港屯門至澳門外港客運碼頭航線²⁶，原定2006年開航，但由於澳門政府否決申請²⁷，延至2011年4月才開始營運。

圖17　西北航運“達澳2 Delta2”，2011年，Dickson Lau攝影及提供。

“西北航運”於2007年向澳門法院提出訴訟，不滿未經公開招標就將香港至氹仔航線判給“金光飛航”²⁸，令“金光飛航”只開航兩週即暫停服務至公佈判決為止²⁹，最後“金光飛航”恢復營運。

可是，“西北航運”面對每月超過200萬港元屯門碼頭租金，很快就陷入經營困難，於2012年6月起突取消夜航³⁰，7月更以旗下2艘船隻“達澳1 Delta1”和“達澳2 Delta2”（圖17）以故障為由暫停航班³¹，到9月宣布結束營運³²，船隻售至南韓及土耳其，更被香港律政司追討欠款³³。

後來，“噴射飛航”取得澳門外港及氹仔客運碼頭至香港屯門的經營權，並於2016年1月開始營運，但要肩負每月468萬港元高昂租金³⁴。雖然船票與香港上環港澳碼頭同價，但乘客需要支付額外28港元的碼頭服務費。

在2008年，另一全新公司“巨龍船務”誕生，以大型高速雙體船配搭相宜價格，每日對開4至5班船來往氹仔臨時客運碼頭至香港上環，希望在港澳交通黃金年代分一杯羹。由於牌照問題，延至2010年正式開航。

圖18　巨龍船務“神龍Shen Long” Marinteknik 65m雙體船，2010年，Dickson Lau攝影及提供。

“巨龍船務”由新加坡Marinteknik訂購4艘大型雙體船，其中2艘船“神龍Shen Long”（圖18）及“天龍Tian Long”於2008年出廠，但另外2艘的訂單取消。船隻全長65米，航速37.5節，設多個豪華貴賓室，載客量1,152人。於2010年7月10日正式開航。

可惜，“巨龍船務”只經營一年左右，在2011年9月宣布終止營運並清盤。船公司指，2010年1月獲澳門政府發牌時，承諾載客量可達1,152人，但到2010年7月起航時，卻將其客運量降低至約600至750人。澳門海事及水務局局長黃穗文當時指，“巨龍船務”的載客量偏低與客數限制無關，其來澳的平均載客量約339人，往港平均載客量只有約186人，入座率分別只達上限的四成五和三成一。同時，海事及水務局一直與香港海事部門保持溝通和評估，雙方就巨龍的載客上限方面有共識³⁵。

2011年，新創建集團宣布把子公司“新世界第一渡輪服務（澳門）有限公司”出售予“噴射飛航”，5艘澳洲 Austal 48米“新輪捌拾壹”、“新輪捌拾貳”、“新輪捌拾叁”、“新輪捌拾伍”及“新輪捌拾陸”成為“宇航2013 Universal MK 2013”、“宇航2014 Universal MK 2014”、“宇航2015 Universal MK 2015”“宇航2016 Universal MK 2016”（圖19）及“宇航2017 Universal MK 2017”。

2艘新加坡Damen Fast Ferry 4010中“新輪伍 New Ferry V”（圖20）成為“宇航五號 Universal MK V”，而“新輪陸 New Ferry VI”則在2013年售至台灣。至此，港澳間的渡輪由七八十年代的百花齊放，走入千禧年的戰國時期，重回兩大公司競爭的環境。

圖19　噴射飛航“宇航2016 Universal MK 2016”Austal 48m雙體船，2019年，張伯恆攝。

圖20　新渡輪（澳門）“新輪伍 New Ferry V”Damen Fast Ferry 4010雙體船，2010年，Dickson Lau攝影及提供。

結語

隨着港珠澳大橋通車，來往港澳的渡輪業大受打擊，“噴射飛航”旗下多艘高齡Jetfoil及Tricat於大橋開通前後退役或退出營運，活躍的Jetfoil剩下6艘、TriCat剩7艘，另Foilcat有2艘、Austal 48m有7艘、Flying Cat有2艘及Damen Fast Ferry 4010有1艘，而唯一的PS-30水翼船於2020年9月拆解。“金光飛航”活躍Austal 48米剩14艘。

在本文完成之時，正值新型冠狀病毒肺炎肆虐全球，港澳航班由2020年2月初起，史無前例地停航超過半年時間，而且復航日子未明，對於兩間船務公司來說，可謂是前所未有的極嚴峻考驗。

【穿梭海陸空系列文章】
勞加裕《請問要如何坐船過海？昔日港澳客輪坐船攻略，1952 – 1963》
勞加裕《那些港澳客輪的往事（上）—— 佛山號、德星號》
張伯恆《橫越70載的黃金航線──港澳渡輪發展的蛻變（1950-2020）》
Dickson Lau 《濠江小巴　穿越大街小巷》
曾偉倫《半世紀的澳門巴士服務——現代化與蛻變》
Dickson Lau 《港澳飛行一百載：從水上飛機到直升機》
Dickson Lau 《讓澳門“起飛”——澳門國際機場25年》

注釋：
1. 鄭天祥：《建設深水港　使澳門自由港再度生輝》，載吳志良、楊允中、馮少榮編《澳門1997》，澳門基金會，1997，第186-197頁。
2. 《港澳客輪繼續聯營　八輪參加暫開四艘》，《大公報》1951年9月1日。
3. “SS Fatshan (1933).” Wikipedia, 4 May 2020, en.wikipedia.org/wiki/SS_Fatshan_(1933).
4.《遇風翻沉之佛山輪》，《香港工商日報》1971年8月18日。
5. 《金城輪將被迫減價》，《華僑日報》1952年2月12日。
6. 澳門特別行政區政府博彩監察協調局：《澳門博彩業簡史》，http://www.dicj.gov.mo/web/cn/history/index.html。
7. 《水翼船擱淺案裁定船長應負責任判停牌三個月》，《華僑日報》1967年1月4日。
8. 《遠東水翼船再減價五角》，《華僑日報》1966年2月12日。
9. 《港澳綫三艘客輪聯合調整票價準備恢復聯航》，《華僑日報》1964年3月16日。
10. 《港澳輪明復航》，《大公報》1968年8月1日。
11. 《港澳客輪加開特班》，《華僑日報》1970年1月19日。
12.《高速噴射水翼船快將投入港澳航綫服務》，《華僑日報》1974年1月21日。
13. 劉智鵬：《自1951年以來的重大海上事故》，香港特別行政區政府海事處，https://www.mardep.gov.hk/theme/port_hk/hk/p2ch2_3.html。
14. 《長洲放紙船祭44年前海難亡魂》，《香港商報》2015年9月17日。
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