由新馬路起至新填巷止的一段路，是營地大街的延續，也是這條街最寬闊的路段，店舖毗連，商業興旺，闢有小休憩區，設置椅櫈及植樹，讓居民及途人閒坐休息。這裡往昔稱為“橋仔頭”，為船艇寄碇處。但今從環境來看，該處屬市中心地帶，遠離海岸，原來怎會是“橋仔頭”？ 追源溯始，也略知澳門半島地形變化。往昔“橋仔頭”附近一帶屬北灣，堤岸是半彎形，海岸線由媽閣起，沿下環、司打口、橋仔頭、蘆石塘（即爐石塘，今名庇山耶街）而至沙欄仔，皆為海浸之地，沿灣設有系列水口，如桔仔圍水口、吉慶里水口、十八間水口等，在古地圖上仍註有這些水口名稱。所謂“水口”，與“橋仔頭”一樣，皆為渡頭，船艇停泊，方便貨運及旅客上落。往昔紅窗門關卡在今紅窗門街與天通街交界附近，由中國汛兵駐守，下臨“橋仔頭”海邊。一八六八年，澳門有關方面將北灣填海成陸，由彎形改成直線之堤岸，在新填地上築路建屋，不要説“橋仔頭”湮沒，而各水口也蕩然無存，有些只剩下十八間［即商人巷］、桔仔圍、吉慶里作街名，環境大變。其實，這一帶之地形變化，可從街名追尋舊跡，如新填巷、新埗頭街、木橋街、快艇頭街……也可以想像當年這一帶仍是海浸之地，可作歷史佐證。“橋仔頭”雖不是街名，三四十年前［約1960-1970年代］，從老居民説話中仍會聽到，而今已鮮有人提及了。

新口岸“長命橋”對老居民來説存有一份懷念，新移民可能不知它在哪裡？從一幀舊照片還可見其面貌。正如“台山”不是山，“長命橋”也不是橋，都是名不副實。所謂“橋”，其實只是一條防波堤，長逾百公尺，由新填海友誼大馬路堤邊直伸向海中心，盡處向左與一橫列的亂石基連接成直角，像巨人似的手臂環抱海面，形成一個避風塘。那是六十多年前（約1940年代）新填海區填海成陸時建築的。由於長期缺乏浚深，沙泥沉積，河床淤淺，鮮見漁船駛入停泊避風，只是偶見三兩小艇在撒網捕魚。防波堤鋪砌平整寬闊，可以讓人漫步向海中心，觀賞海景，起着橋的作用，也許形容其長，於是呼為“長命橋”。長命橋橫臥海面上，海上船隻往還，波浪逐擁，可觀日出日落景色，波光粼粼，景致美好。平時，有不少人到來垂釣，消閒度假；晚上，情侶席地而坐，談情説愛，看海聽浪，富有浪漫氣氛。潮退後，塘內泥坦裸露，有些漁人踏着泥濘捉魚謀生；孩子們則在堤畔捉蟛蜞玩耍。橋盡處設有燈塔，指引船隻夜航；附近建有一座罾棚，吸引遊人觀看捕魚。而今，“長命橋”以東大片海灣已填成陸地，即“新口岸填海區”，高樓林立，道路縱橫，成了澳門新發展區，而“長命橋”也就埋在沙土下（即今商貿城對開海堤邊），湮沒在澳門現代化進程中。從此，“長命橋”這名字已在地圖消失，只存在老居民記憶裡。

光緒十八年（1892年1月30日─1893年2月16日）9月29日，媽閣碼頭工程竣工。該工程於1891年年初動工，僅花一年零幾個月時間，碼頭及其附屬設施均已全部完工。葡萄牙國王卡洛斯一世（Carlos I）頒佈敕令，將新建媽閣碼頭命名為“唐‧卡洛斯一世國王碼頭”。施華：《澳門政府船塢：造船和修船100年》，第19頁。

民國十年(1921年1月1日─1921年12月31日)，內港浚港工程連接陸路東西兩旁之填築完成，並建以堤岸，以備民船和小輪船灣泊；又辟建船廠，為民船裝造修理之所。從前因青洲海灣泥淤，愈積愈淺，船隻逐漸退泊灣仔。現建船塢，各船又復回青洲海灣。《中華民國十年拱北口華洋貿易情形論略》(1922年2月21日)，載莫世祥等編譯：《近代拱北海關報告匯編(1887─1946)》，第334頁。

光緒十年（1884年1月28日─1885年2月14日）5月8日，澳門港務局長德美特里奧．施拿地（Demétrio Cinatti）中尉向澳門政府提出建立政府船塢的報告，負責港務局所屬的4艘快艇、l艘機動挖泥船、10艘小船和6艘大駁船的維修。在這份報告中，施拿地中尉強調了因小船廠的存在而造成的經濟狀況及給港務局帶來的好處。施華：《澳門政府船塢：造船和修船100年》，第15頁。

本澳路窄車多，交通擠塞，居民嘖有煩言。為了疏導交通，除挖隧道外，還建行人行車天橋，廿多年（約1970-1980年代）來已有卅多條。說起天橋，最早是往昔大賽車期間在賈羅布馬路出現的臨時行人天橋，方便南灣與新口岸行人來往，賽車後即拆卸。有一年，竹搭的天橋因觀眾聚集看賽車，不勝負荷，突然折斷，多人受傷，之後改為鐵架天橋。行人天橋分佈較廣，粗略統計，荷蘭園馬路、東望洋斜巷、賈羅布馬路、約翰四世馬路、火船頭街、漁翁街、何賢紳士馬路、巴波沙馬路、黑沙環馬路、黑沙環海濱公園及氹仔史伯泰海軍將軍馬路、運動場馬路、氹仔機場前，各有一條；友誼大馬路、水坑尾街、罅些喇提督馬路、羅理基博士大馬路及氹仔孫逸仙博士大馬路各有兩條。初建的行人天橋，都要拾級上下，人們怕費時費力，貪圖方便，寧願冒險橫過馬路；後來增加配套設施，設置電動扶手電梯及路欄，吸引行人使用天橋。其中使用率最高的是水坑尾街麥當勞前天橋，而行人稀疏的是黑沙環馬路與馬場海邊馬路的天橋，主要原因選址不當。別具特色的行人天橋是連接大廈而建，如約翰四世馬路的天橋，連接中華廣場和一定好商場。何賢紳士馬路的行人天橋，設有斜坡式路面，是本澳唯一方便坐輪椅的殘疾人士使用的天橋。行車天橋建設，規模較大，佔地較多，耗資甚巨，利用率高，行車暢順。這類天橋分別座落高士德馬路、羅理基博士大馬路、友誼大馬路、罅些喇提督馬路、馬場北大馬路及氹仔機場前等處。從目前交通狀況來看，以後還將會陸續增建天橋，密如蛛網，務求路路暢通無阻，屆時，將成澳門交通特色之一。

光緒九年（1883年2月8日─1884年1月27日）9月16日，從里斯本來的公共工務部工程師囉利囉（Adolfo Ferreira de Loureiro）少校抵達澳門。其任務為研究起草一份關於澳門港口狀況及需要的報告。據1865年至1881年的一份統計資料，內港堆積的沉積物形成的淤塞層已達1. 25米厚，當澳門的經濟需要進一步向海上發展時，情況就越發嚴重。葡國工程師的方案於1884年公佈，但因不具備條件而未實施。施白蒂：《澳門編年史：19世紀》，第231頁；王文達：《澳門掌故》，第30頁提到的1883年修改內港填築計畫的工程人員羅利老應即是阿道夫．羅萊路。

澳門地方细小，街道狹窄。隨着城市發展，車輛增加，交通繁忙，人流眾多，只有因地制宜，上架天橋，下挖隧道，才能改善交通擠塞清況。廿多年來，本澳已建設六條隧道，方便行人行車，雖然都很“迷你”，但仍起着一定的作用。最早興建的是氹仔隧道，高四米，長約四十米。為了連貫西北海邊交通，本來可將中間阻隔的炮台仔山丘鏟平，開闢馬路，但為了保存炮台古蹟，於是改挖隧道，建成於一九七四年，既可通車，也可人行。加思欄行人隧道，一九九零年間建成，由南灣花園後新馬路，橫越加思欄馬路，有三道階梯直落新填海區，其間闢設小花圃，佈置假山流水，環境雅致。工程較大的是松山行車隧道，貫穿松山，西接新口岸羅理基博士大馬路，北連二龍喉街，銜接高士德馬路，改善外港與中區一帶交通擠塞情況。這項工程一九八九年二月動工，一九九零年五月竣工通車，全長三百米，寬廿米，雙線行車。羅理基博士大馬路近何賢公園附近，建有立體交叉行車通道，一九九六年建成，疏導松山隧道來往中區及北區車輛，下層為隧道，長二百五十米，寬八米，雙線行車，只准輕型車輛行駛，上層則為巴士、貨車等重型車輛通過。友誼大馬路行人隧道有兩條，其一是一九九六年建成，由何賢公園至皇朝廣場，將兩區連接，兩端均有兩個出入口；其二是二零零一年建成，由葡京酒店側至藝園。由於友誼馬路車輛來往頻密，車速又快，建設隧道，方便行人。關閘行車隧道，一九九七年建成，由何賢紳士馬路通往馬場北大馬路，以免增加關閘廣場關閘前的交通壓力。此外，近年新建的南灣湖廣場行車隧道，也因應交通，延長隧道行車綫。