光緒十年（1884年1月28日─1885年2月14日）5月8日，澳門港務局長德美特里奧．施拿地（Demétrio Cinatti）中尉向澳門政府提出建立政府船塢的報告，負責港務局所屬的4艘快艇、l艘機動挖泥船、10艘小船和6艘大駁船的維修。在這份報告中，施拿地中尉強調了因小船廠的存在而造成的經濟狀況及給港務局帶來的好處。施華：《澳門政府船塢：造船和修船100年》，第15頁。

民國五年(1916年1月1日─1916年12月31日)5月25日，澳門政府在對面山(灣仔)興建一石橋、船塢及船廠。澳門歷史檔案館藏民政管理檔，第134號卷宗，第S-C號文件，轉引自施白蒂：《澳門編年史：20世紀(1900──1949)》，第93頁。

光緒九年（1883年2月8日─1884年1月27日）9月16日，從里斯本來的公共工務部工程師囉利囉（Adolfo Ferreira de Loureiro）少校抵達澳門。其任務為研究起草一份關於澳門港口狀況及需要的報告。據1865年至1881年的一份統計資料，內港堆積的沉積物形成的淤塞層已達1. 25米厚，當澳門的經濟需要進一步向海上發展時，情況就越發嚴重。葡國工程師的方案於1884年公佈，但因不具備條件而未實施。施白蒂：《澳門編年史：19世紀》，第231頁；王文達：《澳門掌故》，第30頁提到的1883年修改內港填築計畫的工程人員羅利老應即是阿道夫．羅萊路。

光緒十八年（1892年1月30日─1893年2月16日）9月29日，媽閣碼頭工程竣工。該工程於1891年年初動工，僅花一年零幾個月時間，碼頭及其附屬設施均已全部完工。葡萄牙國王卡洛斯一世（Carlos I）頒佈敕令，將新建媽閣碼頭命名為“唐‧卡洛斯一世國王碼頭”。施華：《澳門政府船塢：造船和修船100年》，第19頁。

民國二十一年 (1932年1月1日-1932年12月31日)5月7日，署理總督佩雷拉．馬加良斯 (João Pereira de Magalhães) 批准，授權儲蓄銀行批准一項16萬澳門元的貸款，建造為海事署和工務司船隻服務的斜體船塢，並放置向這些機構求助的私人船隻，並要求澳門船塢應儘快建造船塢以及船台、絞車和鍋爐等。這一工程先是由造船工程師瓦倫特．阿爾梅達上尉負責，後則交船舶機械工程師維吉利奧．科雷亞 (Virgílio Lopes Correia)上尉負責。工程於本年5月15日正式動工，直到 1933年年初才全部完工。斜體船塢總長135米，寬11.2米。 但斜體船塢建成後，一直沒有投入使用，直至1952年8月28日。施華：《澳門政府船塢：造船和修船100年》，第48頁、第51—52頁及第56頁。

民國四年(1915年1月1日─1915年12月31日)4月，為滿足澳門政府各部門及海洋貿易的需要，港務局批准將政府船塢遷至沙梨頭碼頭旁。至7月，港務局長鱸些喇再次就遷址問題向港口管理委員會提交報告，同時建議緊急徵用碼頭，並租用青洲修道院房產，以設立辦公室和存放疏浚工程所需要的物資。但因港口工程與港務局之間關係緊張，最終不了了之。施華：《澳門政府船塢：造船和修船100年》，第28頁。

蓮花大橋是澳門第三座大橋，也是陸路通往內地的第二條通道，連接京珠高速公路，對珠澳交通、經濟將會起着促進作用。這是珠澳兩地友好合作、迎澳回歸的大型建設，更顯示澳門與大陸一脈相承，緊密地聯繫在一起。蓮花大橋命名，因為蓮花是澳門的象徵。它西起珠海橫琴島，東接澳門路氹填海區，橫跨兩地之間的十字門夾馬口水道，全長一千七百多米，寬三十米，雙向六綫行車，氣勢宏偉，宛若長龍。大橋分行車道及行人道，中央是珠澳分界線，兩地共投資二億元人民幣建造（其中澳門段七百二十米，造價近八千三百萬元），一九九八年九月和十月間分別施工，九九年十一月十四日合攏，十二月十日揭幕，待各項工作準備妥當，二零零零年三月廿八日通車。由於兩地行車交通不同，本澳車輛靠左行，而內地車輛靠右行，為解決過境換線問題，珠海段橋頭設計了新穎的雙圓引橋，使得雙方車輛經過引橋時完成自動換線行駛。澳門段的配套工程路氹城邊檢大樓，設有旅客出入境櫃台廿八個，水警稽查隊櫃台四個；大樓左右兩側設有出境或入境車輛檢查通道；外圍還有停車場、候車站和巴士站等設施。整座邊檢大樓佔地六公頃，建築面積九千平方米，各項設施齊備。 在大橋開幕禮上，前澳督韋奇立和前新華社澳門分社社長王啟人均表示蓮花大橋是珠澳“雙方努力合作的結果和結晶，象徵友誼、合作和對未來充滿信心。”這麼説，蓮花大橋是一座通向未來的橋。

光緒七年（1881年1月30日─1882年2月17日）3月4日，澳門大業主米格爾‧施理華在內港建造碼頭和填海工程竣工。該工程於1877年批准施理華承建。施白蒂：《澳門編年史：19世紀》，第222頁；Jorge Forjaz, Famílias Macaenses, Vol. 2, p. 776.